Scania étoffe sa nouvelle génération de camions

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Le déploiement de gamme engagé l’an dernier par Scania se poursuit. Le constructeur vient de présenter une nouvelle génération de moteurs cinq cylindres et les premières variantes de la nouvelle cabine « G ». Au programme aussi, un nouveau V8.

Les nouveaux moteurs V8 Euro 6 de Scania permettent de faire baisser la consommation de carburant de 7 à 10 %.
Les nouveaux moteurs V8 Euro 6 de Scania permettent de faire baisser la consommation de carburant de 7 à 10 %.

Le plein de nouveautés cette année encore chez Scania. La marque annonce l’arrivée de nouveaux moteurs Euro 6. Ses moteurs 9 litres comptent désormais cinq configurations, dont deux destinées au biodiesel. Autre ajout, le dernier membre de sa gamme de moteurs 13 litres, le DC13 149, qui développe 370 chevaux. Scania propose aujourd’hui un total de douze moteurs Euro 6.

Une nouvelle cabine couchette G20, disponible avec pavillon bas, normal ou haut, vient compléter les cabines des séries R20 et S20. Tout comme les cabines de taille supérieure, les G20 sont disponibles en plusieurs configurations et peuvent être équipées d’un large éventail d’options et d’accessoires comme le Night Lock, une barre de verrouillage mécanique qui rend physiquement impossible toute intrusion dans la cabine.

L’arrivée d’une nouvelle génération de moteur V8

Au catalogue du constructeur figure la nouvelle génération de moteurs V8 Euro 6. Disponibles en versions 520, 580 ou 650 chevaux, ces moteurs peuvent réduire la consommation de carburant de 7 à 10 %. Ils répondent à la tendance actuelle, qui veut que les camions sont plus longs et plus lourds.

Derrière ce V8 se cache le perfectionnement de la plate-forme de moteurs 16 litres. Du fait que trois de ces moteurs (la version 730 chevaux étant l’exception) font appel à la seule réduction catalytique sélective (SCR) pour le traitement post-combustion, les moteurs V8 disposent désormais d’un turbocompresseur à géométrie fixe qui est plus robuste et plus léger qu’un turbocompresseur variable. Le turbocompresseur est monté directement sur le bloc moteur, entre les rangées de cylindres, ce qui assure un cadre de fonctionnement stable et sans vibrations.

L’admission d’air est plus directe, et le système de distribution du carburant arbore une rampe unique à 1 800 bars, avec un design plus simple. La culasse, les pistons, le carter et le vilebrequin, ainsi que les roulements ont été retravaillés pour fournir une meilleure étanchéité et réduire les frottements.

Grâce à des cames au profil spécial, les soupapes d’admission restent ouvertes un peu plus longtemps que la normale pendant la phase de compression, introduisant moins d’air dans le moteur. Cela lui permet de maintenir une température de fonctionnement plus élevée pour le plus grand avantage du système SCR. D’un point de vue mécanique, c’est une solution relativement simple qui permet d’obtenir le même effet que la réduction de la cylindrée d’environ un litre.

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