Nokian Tyres rappelle le contexte de l’aquaplaning

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Le fabricant nordique de pneus revient sur les conditions de roulage automnales et sur le danger à faire des amalgames entre la performance d’un pneu, son niveau d’usure, sa pression de gonflage et le comportement du conducteur sur route humide.

Outre la performance du pneumatique et son niveau d’usure, la vitesse trop élevée est aussi un élément déterminant dans l’apparition du phénomène d’aquaplaning.
Outre la performance du pneumatique et son niveau d’usure, la vitesse trop élevée est aussi un élément déterminant dans l’apparition du phénomène d’aquaplaning.

À l’automne, la tentation de monter des pneus hiver est forte, lorsque les jours raccourcissent, que la température baisse significativement et que les précipitations se font plus fréquentes. Pourtant, un pneu été de bonne qualité avec une épaisseur de gomme suffisante reste le choix le plus sécurisé face au risque d’aquaplaning des routes humides avant l’hiver.

Une incidence directe

Un test de comparaison publié dans un magazine automobile finlandais bien connu laisse apparaître des différences notables de résistance à l’aquaplaning entre un pneu dont les sculptures affichent une profondeur de 3 à 4 millimètres et un pneu dont les dessins plongent à 7 millimètres. Sur une flaque d’eau de 10 millimètres d’épaisseur, le premier pneu « décroche » à 61,2 km/h, alors que le second peut atteindre 83,1 km/h avant de perdre toute adhérence.

Pour Nokian, la frontière est à 4 millimètres

Après une telle démonstration et par sécurité, le pneumaticien Nokian ne peut que préconiser un remplacement de l’enveloppe lorsque les sculptures ont atteint une profondeur de 4 millimètres. Rappelons que le DSI (Driving Safety Indicator, indicateur de sécurité de conduite) de Nokian Tyres facilite la surveillance de la profondeur des bandes de roulement en indiquant directement sur la gomme la valeur chiffrée de la profondeur restante.

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L’indicateur d’usure (DSI) de Nokian exprime la profondeur des rainures. Les chiffres disparaissent un par un au fure et à mesure de l’usure du pneu.

Outre le pneumatique lui-même, la conduite est tout aussi importante. Il est évidemment recommandé de réduire sa vitesse lorsque l’on conduit par temps pluvieux. Le pneumatique possède des limites en termes d’évacuation d’eau à travers ses sculptures que la vitesse permet d’atteindre très rapidement.
En plus de l’état des pneus et du mode de conduite, la pression de gonflage joue également un rôle important. Si leur pression de gonflage est trop basse ou même trop haute, les enveloppes ne conserveront pas leur forme sur l’eau et le véhicule sera plus susceptible de faire de l’aquaplaning.

L’étiquetage du pneu ne fait pas tout

En termes d’information au consommateur, l’étiquetage réglementaire apposé sur le pneu et mentionnant, entre autres, ses critères d’adhérence reste un bon indicateur mais seulement un indicateur. Matti Morri, technical customer service manager chez Nokian Tyres, rappelle que l’adhérence ou le freinage sur sol humide ne doit pas être confondu avec le risque d’aquaplaning. Il explique ainsi que « l’adhérence sur sol humide indiquée sur les étiquettes de pneus européennes représente l’efficacité de cette adhérence, en d’autres termes la manière dont le pneu se comporte lorsque l’on freine sur sol humide. Cependant, sa tendance à l’aquaplaning ne peut pas être déduite à partir de cet unique marquage ».

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