Transition énergétique du TRM : premier bilan des rencontres transporteurs, énergéticiens et constructeurs

Publié le par .

Les organisations professionnelles du transport routier de marchandises viennent de partager leurs premières conclusions des rencontres organisées entre transporteurs, constructeurs et énergéticiens sous l’égide du gouvernement. Objectif : élaborer une feuille de route réaliste sur la transition énergétique du secteur. Des zones d’ombre demeurent sur les réseaux de distribution des énergies alternatives et sur le financement.

Transition énergétique du TRM : premier bilan des rencontres transporteurs, énergéticiens et constructeurs

À la demande des transporteurs, le ministère des Transports a organisé une concertation à travers une Task-Force qui réunit depuis le début de l’année les transporteurs, les constructeurs et les énergéticiens.

L’objectif des travaux est de parvenir d’ici à l’été à une convention d’objectifs communs sur le développement de l’offre de véhicules à motorisations alternatives au gazole, sur le déploiement des réseaux d’avitaillement en énergie et sur les orientations stratégiques de la transition énergétique du transport routier de marchandises dans le cadre d’un calendrier réaliste et économiquement viable.

Le 12 mai dernier, une réunion plénière intermédiaire s’est tenue. À cette occasion, les organisations professionnelles du transport routier de marchandises ont tenu à rédiger et à présenter un document de synthèse présentant leurs conclusions. A ce stade, la question du déploiement des réseaux de distribution n’a pas été traitée. Les constructeurs eux-mêmes conditionnent la production en masse de véhicules à énergie alternative à la mise en œuvre effective d’un réseau de distribution adapté, qui reste une inconnue.

La transition énergétique pour le secteur du transport routier de marchandises engagera des ressources financières considérables, en investissements publics et privés, en subventions, impliquant un grand nombre de parties prenantes. « Elles ne peuvent se concentrer sur un seul opérateur, en particulier les transporteurs eux-mêmes », préviennent les syndicats.

Ces derniers souhaitent que les travaux à venir répondent aux questions de l’effectivité du calendrier de développement des réseaux de distribution et du coût global de l’investissement dans la transition énergétique, et des modalités concrètes de son financement et prise en charge par les différentes parties prenantes.

Aussi, pour les syndicats, si le secteur doit s’engager plus largement dans la transition énergétique de son parc, il ne serait pas raisonnable que le projet de loi Climat et résilience, actuellement en discussion au Parlement, lui fixe des échéances qui ne seraient pas fondées et irréalistes eu égard à la réalité de l’effectivité de l’offre des constructeurs et plus encore des réseaux de distribution, au risque d’anéantir sa compétitivité déjà mise à mal par la concurrence européenne et de grever ses capacités d’investissement.

Les principaux enseignements et constats de ce groupe de travail sont les suivants :

- Contrairement au parc vieillissant pour compte propre, celui du transport routier de marchandises est jeune. Il est principalement composé de motorisations de norme Euro 6 et il représente environ 50 % de la flotte globale des camions en circulation.
- Des alternatives au diesel existent déjà et leur utilisation est croissante dans les entreprises. Elles se concentrent généralement sur les énergies gaz, biogaz et les biodiesel. Elles répondent à certains besoins des activités urbaines, de courtes distances ou d’activités spécifiques comme le transport dédié aux travaux publics.
- Une offre réduite existe en électrique à batterie. Son utilisation se concentre sur certains usages urbains. Son développement à moyen terme apparaît réaliste.
- Le parc des entreprises du transport routier de marchandises est essentiellement affecté à une activité de transport régional ou de longues distances. Le mix d’usages pour un véhicule prévaut dans les entreprises. Cela signifie qu’un même poids lourd peut intervenir sur différents usages.
- L’utilisation des motorisations électriques nécessite des temps de recharges longs pour une autonomie limitée. L’affectation de ce type de véhicules réduit sa flexibilité d’utilisation, et se limite à des usages restreints, comme la distribution urbaine en zone à forte densité de population.
- Le diesel restera présent pour la plupart des usages a minima jusqu’en 2040, notamment pour le transport régional et pour la longue distance.
- L’offre la plus fournie en motorisations alternatives se concentre sur les segments des véhicules de moins de 26 tonnes, répondant généralement aux activités de distribution urbaine, voire de transport de courte distance, et certaines activités spécifiques comme le transport dédié aux travaux publics.
- Les énergies gaz, biogaz et les biodiesel semblent apparaître a minima comme des énergies de transition avec une offre de distribution qui se densifie.
- Les offres électriques et hydrogènes apparaissent comme des énergies en développement assez peu disponibles actuellement comparativement à ce qu’elles pourraient être dans le futur de plus long terme. Sans être exclusives, elles semblent constituer les énergies priorisées par les constructeurs.
- L’offre électrique devrait pourvoir répondre technologiquement à l’ensemble des usages des transporteurs à partir de 2040. Mais l’offre de production en masse de ces véhicules est conditionnée dans le même temps par les constructeurs, à la mise en œuvre effective d’un réseau de distribution adapté.
- Les échanges permettent de constater qu’il n’existe actuellement aucune programmation d’un plan de développement du réseau de distribution électrique et hydrogène. Il est évident qu’aucun réseau d’avitaillement répondant à un usage massif de poids lourds électriques et hydrogènes n’est envisageable au mieux avant 2040, voire bien au-delà. Cela constitue à l’évidence un important frein au développement de cette offre.
- Les TCO gaz, biogaz, biodiesel, diesel sont assez proches.
- L’offre alternative électrique reste à un coût largement supérieur à celui du diesel, tant dans le prix d’acquisition des véhicules que plus globalement, dans son TCO. Dans des cas très limités (uniquement sur les VUL et les petits tonnages en courtes distances), le TCO est neutre voire positif.
- Pour l’électrique et l’hydrogène, les scénarios TCO demeurent fictifs car construits sur les bases hypothétiques du développement du réseau de distribution et de disponibilité des matériels.
- L’offre alternative hydrogène est encore plus chère avec un TCO plus de deux fois supérieur au TCO diesel, parfois presque trois.

Dans la même rubrique :

  • FDE s’équipe en MAN TGX
    FDE s’équipe en MAN TGX "TopUsed"
  • Des défaillances d’entreprises en hausse mais d’un niveau bas
    Des défaillances d’entreprises en hausse mais d’un niveau bas
  • Fraikin se renforce dans les Dom-Tom avec GBH
    Fraikin se renforce dans les Dom-Tom avec GBH
  • Le projet de loi Climat adopté par le Parlement
    Le projet de loi Climat adopté par le Parlement
  • Les prix du transport routier en hausse au mois de juin
    Les prix du transport routier en hausse au mois de juin
  • Les Fédérations appellent la Commission Européenne au sens de la mesure
    Les Fédérations appellent la Commission Européenne au sens de la mesure
  • SDTL devient La Sphère Transport & Logistique
    SDTL devient La Sphère Transport & Logistique
  • STEF revoit encore à la hausse ses engagements environnementaux
    STEF revoit encore à la hausse ses engagements environnementaux
  • Kuehne+Nagel France renforce son top management
    Kuehne+Nagel France renforce son top management
  • Nouvel investissement de Kuehne+Nagel pour Fedrus International
    Nouvel investissement de Kuehne+Nagel pour Fedrus International
  • STEF accueille deux nouveaux directeurs
    STEF accueille deux nouveaux directeurs
  • France Boissons s’engage doublement dans le programme EVE
    France Boissons s’engage doublement dans le programme EVE
  • Jean-Pierre Sancier est élu président du CNR
    Jean-Pierre Sancier est élu président du CNR
  • [Vidéo] L’OTRE soutient les transporteurs avec la campagne #UtileCeCamion
    [Vidéo] L’OTRE soutient les transporteurs avec la campagne #UtileCeCamion
  • France Logistique dévoile ses propositions pour les territoires
    France Logistique dévoile ses propositions pour les territoires

Newsletter
Recherche